La compensación de CO2 por sí sola no hace que volar sea respetuoso con el medio ambiente


Agrandar / En 2021 en Berlín, el sol de la tarde teñirá de rojo la parte inferior del Boeing 747 y el rastro de vapor que lo sigue. Jet A-1, un combustible a base de queroseno de color pajizo que se usa en la mayoría de los aviones grandes, es una sustancia difícil de reemplazar. Está lleno de energía; por unidad de peso al menos 60 veces más que las baterías de iones de litio que alimentan los coches eléctricos. También es terrible para el clima. A medida que la industria de las aerolíneas se ha comprometido gradualmente a nivel mundial para eliminar las emisiones de carbono, en su mayoría ha prometido compensar su daño en otros lugares, a través de pagos de compensación que incluyen la plantación de árboles, la restauración de humedales o el pago a personas para preservar los ecosistemas que de otro modo se habrían anulado. . Pero de acuerdo con un creciente cuerpo de investigación, a estos esfuerzos les falta algo: la mayoría de los efectos del calentamiento del planeta por volar no se deben al dióxido de carbono. La quema de combustible para aviones a 35.000 pies desencadena una cascada molecular en la troposfera. La combustión inicial libera una lluvia de partículas: azufre, óxidos de nitrógeno, hollín y vapor de agua. En estas altitudes gélidas, algunas de las partículas se convierten en núcleos alrededor de los cuales se acumula la condensación y luego se congela rápidamente, lo que ayuda a crear estelas hinchadas que desaparecen o persisten como cirros delgados a gran altura. En presencia de los rayos del sol, las moléculas de nitrógeno ponen en marcha una cadena de reacciones que producen ozono y destruyen el metano atmosférico que flota libremente. Es difícil precisar el significado de toda esta química. Algunas de estas reacciones, como la destrucción del metano, ayudan a enfriar la Tierra. Otros lo calientan. Todo depende de las condiciones atmosféricas de cada vuelo, multiplicadas por las decenas de miles de aviones que surcan el cielo cada día.
En general, los efectos de calentamiento se suman. En un análisis publicado el año pasado, un equipo internacional de investigadores atribuyó el 3,5 por ciento del calentamiento total en 2011 solo a la aviación, lo que puede parecer bajo, pero el número está creciendo rápidamente. Los autores encontraron que alrededor de dos tercios del calentamiento de la aviación en ese momento fue causado por todos esos factores que no eran emisiones de CO2. Es por eso que algunos científicos argumentan que el término «carbono neutral» no significa mucho, al menos cuando se trata de aviones voladores. Si la aviación quiere hacer su parte para ayudar a cumplir los objetivos de temperatura global, es mejor pensar en «carbono neutral», dice Nicoletta Brazzola, investigadora de política climática en ETH Zurich. En un estudio publicado esta semana en Nature Climate Change, describe todas las formas de llegar allí, incluidas las reglas para un vuelo más eficiente, nuevas tecnologías como combustibles y baterías con bajas emisiones de carbono, y esfuerzos más intensos para eliminar el carbono del aire que se están llevando a cabo. también compensaría las emisiones de CO2 de la aviación y tendría en cuenta cualquier efecto de calentamiento en la industria. Y, oh sí: menos moscas. «Se necesitaría un gran esfuerzo para cumplir con este marco de neutralidad de carbono con solo arreglos tecnológicos y sin cambios en el estilo de vida», dice. Hasta ahora, el enfoque de la industria ha estado en la compensación de CO2. Es el gas de efecto invernadero que todos conocemos, y es fácil medir cómo la quema de combustible para aviones se convierte en toneladas de emisiones de carbono. Esto se basa en un conocimiento profundo de los combustibles y motores existentes. Las aerolíneas ya están haciendo estos cálculos y dejando que los clientes vean su daño, a menudo pagando un poco más para compensar esas emisiones a través de programas asociados que hacen cosas como plantar árboles. Anticipándose al crecimiento continuo de la demanda de aviación, los miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se han comprometido a mantener sus emisiones netas de carbono en los niveles de 2019 a través de este tipo de compensación. Estos esfuerzos en sí mismos están lejos de ser perfectos: un cuerpo de investigación ha encontrado que muchos de los programas de compensación con los que trabajan las aerolíneas sobrestiman crónicamente la cantidad de carbono que están almacenando con éxito. Y nuevamente, estos sistemas tienen que ver con el carbono. Eso se debe en parte a que es difícil tener en cuenta todos los factores distintos del CO2. La química atmosférica a 35 000 pies está intrínsecamente localizada y depende de factores como la temperatura y la humedad. La mayor incertidumbre es el comportamiento potencial de las estelas, los zarcillos que se forman detrás de los aviones cuando las moléculas de agua alrededor de las partículas de escape se condensan y congelan. «La microfísica básica de los cristales de hielo es bastante difícil de manejar», dice David Lee, científico atmosférico de la Universidad Metropolitana de Manchester que estudia las emisiones de la aviación. Si el aire es lo suficientemente húmedo y frío, pueden flotar como cirros, y eso probablemente tendría un efecto de calentamiento neto. La hora del día es otro factor X. Durante el día, estas nubes pueden reflejar la luz del sol y mantener fresca la tierra. Pero también pueden almacenar calor, especialmente durante la noche.

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