En Rusia, los aviones occidentales se desmoronan

Agrandar / Un Boeing 777-300ER de Aeroflot se prepara para aterrizar en el aeropuerto de Pulkovo en San Petersburgo, Rusia, en junio de 2022. Un Airbus A320-232, número de cola YU-APH, realizó su vuelo inaugural el 13 de diciembre de 2005. Desde entonces, el avión ha volado millones de millas en rutas para Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways y Syphax Airlines antes de ser adquirido en 2014. por Air Serbia, la aerolínea nacional del país de Europa del Este. YU-APH voló sin problemas, hasta que aterrizó en el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo de Moscú el 25 de mayo de 2022 a las 22:37. Había volado desde Belgrado y debía despegar nuevamente dentro de una hora para un vuelo nocturno de regreso. Pero había un problema: el piloto había informado de un problema con la carcasa del motor del avión que necesitaba ser reparado. Según los informes, el proveedor de la pieza defectuosa, Collins Aerospace, con sede en Charlotte, Carolina del Norte, se negó a solucionar el problema, citando sanciones contra Rusia derivadas de la invasión de Ucrania en febrero de 2022. El avión se atascó. (Collins Aerospace no respondió a una solicitud de comentarios).
Se necesitaron seis días para solucionar el problema y el A320 partió de Moscú hacia Belgrado. Air Serbia tampoco respondió a una solicitud de comentarios sobre cómo se reemplazó o reparó la carcasa del motor y quién hizo la pieza. YU-APH ha logrado rectificar su error, pero existe una creciente preocupación internacional de que los aviones que vuelan hacia, desde y alrededor de Rusia puedan convertirse en un peligro para la seguridad, ya que las sanciones impiden que reciban un mantenimiento adecuado. Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, dijo en una conferencia reciente que pensaba que la situación era «muy insegura». “En seis meses, ¿quién sabe? En un año, ¿quién sabe?”, dijo. Según los datos de Ascend by Cirium, una consultora de la industria de la aviación, había 876 aviones en la flota de aviones comerciales de Rusia a fines de mayo, frente a los 968 aviones a fines de febrero. La mayoría de estos fueron fabricados por aviones Airbus o Boeing, los cuales han dejado de suministrar repuestos a las aerolíneas rusas para cumplir con las normas de sanciones. «No se pueden obtener piezas de Boeing o Airbus», dice Bijan Vasigh, profesor de economía en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. “Está prohibida la transferencia de piezas o conocimientos técnicos a Rusia.” El problema es que las aeronaves necesitan mantenimiento, reparaciones y reemplazos constantes. Los aviones no son cosas simples, con una plétora de partes que se unen para mantener a los pasajeros en el aire. Y debido a lo mucho que está en juego en el vuelo, algunas partes deben cambiarse con mucha frecuencia. Cualquiera que haya visto aterrizar un avión desde tierra o desde una plataforma de observación sabe que detener una tubería de metal pesado es un desafío. Los neumáticos se encuentran entre las partes más afectadas de un avión, queman la goma al frenar, las nubes de humo a menudo salen de las ruedas y quedan muchas huellas negras y suaves en la pista. Los neumáticos se cambian cada 120 a 400 aterrizajes de un avión. Los vuelos nacionales en rutas nacionales cortas podrían realizar cuatro viajes al día, lo que significa que las ruedas deben reemplazarse cada uno o tres meses. Boeing dejó de abastecer al mercado ruso hace 113 días el 1 de marzo. Airbus siguió un día después. «Se van a desgastar», dice Max Kingsley Jones, consultor senior de Ascend by Cirium, sobre las ruedas. «No puedes conseguir neumáticos de repuesto: eso es un riesgo potencial».